繁瑣的拆裝過程當中阿良哥分享了一項有關底盤設定小細節，一般人普遍會認為即便是性能運動車款，日系車相較於歐系車款的底盤感受總是少了一點「緊湊」，除了結構設計與用料差異、公差等因素外，VAG與BMW等歐系車在避震筒身的固定方式會比日系車更多一個巧思：常見的前懸吊固定為螺絲鎖付，以2支螺絲將筒身底端金屬片狀延伸座與懸吊底座突起的片狀結構、以類似三明治的方式結合，而在懸吊激烈作動的過程中會因為筒身金屬片與底座的間隙或是強度問題，隱約會有些許鬆散而模糊的感受；而歐系車所採取的固定方式則是在懸吊底座設置公差間隙相當小的筒狀包覆，並在避震筒身的螺絲鎖付處再增加兩者的接合面積，由於避震筒身和底盤的接觸面積更廣且密合度更好，駕駛過程中所感受到的回饋也就相對緊湊而清晰，也就不必透過更硬的懸吊設定感受輪胎及路面狀況，從而在舒適中維持懸吊的良好表現。

比較所拆卸下來由Sachs代工、已使用約12萬公裏的原廠避震筒身，Bilstein B8有著更加紮實的做工與焊點，且全新的避震筒身阻尼設定在車身預壓狀態下也因口徑更粗的軸心而使其更加硬朗，而對比細節便能發現，原廠避震筒身在軸心處僅有外露的油土封設計，用以阻隔行駛間噴濺沾附的泥沙髒汙，而此處也可見到因油封失效導致相當大量的油漬痕跡，在Bilstein B8則採取了等級更好防護性能更強的油土封，提升筒身本身的耐用性；而在後避震的下座軸固定結構方面，Bilstein所使用的軸承附帶著防塵土封，同樣意味著有更好的防護性與軸承耐用度，在考量含工資後的整體價格要比原廠單料件價格還低之後便會發現，有時候選擇改裝品牌不見得會更貴、且幾乎能得到更好的產品細節。

本次更換內容共計為4支一組的Bilstein B8避震筒身、防塵小饅頭與同步進行預防性更換的頂蓋培林，懸吊底座周邊目測狀況尚佳故保持原狀，僅有行進間承壓較高的頂蓋培林因B8避震筒身較強的阻尼設定、擔心會加速劣化導致短期內需做更換，考量施工方便性後聽從技師指示而同步更換；在安裝的過程中包含全程使用德國Wurth的軟性工具作清潔與潤滑，以及均以扭力扳手完成最終鎖付確認，在施工細節上可謂細心而確實可靠。

時光快轉6個月，所安裝的Bilstein B8避震組在筒身內部阻尼油已愈趨穩定，儘管Bilstein標榜採取高壓瓦斯進行內部氣密而確保內部阻尼油有最低的氣泡反應，然而氣泡乃是製作過程中難以避免的，新品裝配後仍須行駛一段時間方可達到穩定的最佳效果；原先所預期的「維持舒適並且能提供更好的支撐性」這個目標，究竟在這個組合上能否達成？

與原先「4支漏油3支」的戰後瘡痍慘狀相比，剛更換完避震組進行道路駕駛確認時確實能感受極強的阻尼效果，但即便Bilstein B8已標榜著「降低彈簧組的車輛與量產跑車使用」的進階性能字樣，對比印象中的全新原廠懸吊組反應卻仍是親切而熟悉，回顧同一時期咱們所進行的MK7.5 GTi Performance Pure試駕（👉延伸閱讀： ），原廠所形塑的「性能前提維持舒適」，在阻尼強化後的Bilstein B8裝配下同樣完美保留。

原先即考量到的阻尼感提升並無超出預期，不論是施工完的當下或者是6個月後的再測試，行駛時刻意壓過崎嶇坑洞路面便能感受到，懸吊組在面對突起時的初段反應被較軟的原廠彈簧所吸收，有效緩解B8避震筒身的阻尼感受，而在壓縮中段狀況便反了過來、由筒身阻尼支撐而不會讓彈簧過度壓縮，提供懸吊組相當好的穩定性，此時雖能感受到車體動態比起許多「性能車」設定的懸吊、晃動感更大了一些，卻又不像通勤取向的車款那樣、壓縮快速而又幾乎用光懸吊阻尼行程，最大限度地保留了Volkswagen在打造Golf GTi時所賦予的底盤調校理念。